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疫情下他们何以为家?

更新时间:2020-06-30 11:11点击:

  今年中国传统节日端午节,也赶上国际海事组织确定的第十个“世界海员日”。但对大副王疏来说,他更焦急盼望着第二天快点儿到来。

  6月26日下午,随着他所在的集装箱货轮停靠上海外高桥码头,王疏结束了339天漫长的海上漂泊。在指定宾馆隔离14天后,他将终于能回河南老家与亲人团聚了。

  这不是他十年职业生涯中服务时间最长的一次,却是最艰难、波折的一次。如果不是突如其来的疫情,他本该1月22日在宁波港换班,和妻子、两个孩子一起度过鼠年春节。

  今年世界海员日的主题为“海员是关键工人”,对于新冠肺炎疫情下遭遇换班无门挑战的海员群体来说,无疑是一种鼓励。

  “没有海员的贡献,世界上一半的人会受冻,另一半的人会挨饿。”前国际海事组织秘书长米乔·普勒斯曾这样描述海员对全球经济贸易链条正常运转的贡献。

  海运是国际物流中最主要的运输方式,据统计全球贸易的80%-90%是通过海运完成。其中,中国进出口货运总量的90%也是通过海上运输进行。

  据6月25日交通运输部发布的《2019年中国船员发展报告》显示,截至2019年年底,全国共有注册船员165.9万人,同比增长5.3%,其中海船船员78.4万人,同比增长6.3%;内河船舶船员87.5万人,同比增长4.4%。

  保障一艘货船正常运行,需要分工具体、协作有序,往往还是不同国籍船员组成的国际团队。

  因此,船员换班,又称休假与遣返,是一个充满国际协作的流程:在航次中一边走、一边换,根据合同期加减一个月的时间内都可以提出更换申请。包括王疏在内的许多船员都曾经在国外的港口顺利休假,再搭乘飞机等交通工具返回本国。

  按照集装箱船、散货船以及油轮等货物类型不同,又根据签约方式以及职务级别不同,海员合同具体期限有一定差异。例如,在散杂货船,9-10个月都属正常;在集装箱船,6个月属正常。不过,按照2013年生效的《2006年海事劳工公约》规定,海员在船上连续工作合同期限不可超过12个月。

  然而,突发的疫情,打乱了正常船员轮班秩序,超期服务给无数像王疏这样的船员身心均带来了巨大挑战。

  24岁的三副小史,现在从墨西哥湾驶往韩国港口的一艘超大型油轮上,船上服务时间已经超过13个月。早在4月初,他曾给公司提交了休假申请,但没得到回复。此后他又开始了新一轮洲际航线,航程近两个月,至今还没有明确的休假日期。

  小史告诉记者,在船上久了,水果和蔬菜供应不足,每天只能吃洋葱,已经出现了口腔溃疡、长痘痘的症状。而且,同一艘船上几乎都是外籍船员,饮食、文化差异,交流不便,也让他感到压抑。

  这只是海上超期服务生活中的小难题,更严重的还可能衍生暴力冲突与情绪崩溃带来的惨剧。

  邓大波是一名湖北籍的实习船长,在今年5月刚刚结束了接近一年的海上工作。他告诉记者,如果在船上连续工作超过10个月,就容易疲劳驾驶。

  他曾经工作过的一条船,因此差点发生暴力冲突。去年春节前夕,几乎每个船员都超期服务了两三个月,休假时间表迟迟未定。三副受不了外籍船长平日欺负船员,有一天手拿着钢管冲向了船长,幸好被其他人拦住。

  “如果可以正常休假,说不定那个三副还可以忍,因为超期服务,他情绪就爆发了。”邓大波说,还曾经有同船船员因为受不了海上工作的压力,在日本跳海溺亡。

  疫情下全球航运业暂停,导致这种悲观情绪加剧,发生了多起海员自杀的惨烈事件。据彭博社此前报道,在等待被送回祖国的过程中,一位39岁的乌克兰籍船员在鹿特丹港从“帝王公主号”跳海自杀。还有一位船员从“海洋珠宝号”邮轮上跳海自杀。

  这场来势汹汹的疫情,让过去以船为生的船员正在走上危险境地,从而也使海上安全令业界担忧。

  在2月至3月,实习船员蒋啸合同期满后,曾经先后两次申请上岸。2月底因为国内疫情严峻被公司拒绝了,3月中旬再次申请,公司安排船舶代理向舟山当地港口提出申请,然而却被告知“不知道卡在哪个部门,没成”。他试着去浙江海事局官网留言,也石沉大海。

  当时令蒋啸焦急的是,家人告知患食道癌晚期的爷爷身体状况一天不如一天。直到6月,政策放松,蒋啸才得以上岸。

  从5月开始,国内更换难情况陆续出现好转。6月23日,交通运输部海事局副局长杨新宅在例行新闻发布会上表示,按照“应上尽上、应换尽换”的原则全力保障国际航行中国籍船员更换。4月1日-6月22日,境内港口实现45087名国际航行船舶中国籍船员日均更换543人次。

  与王疏同期下船的还有一位刚入行的实习生,但同船另一位超期5个月的船员就没这么幸运。其实政策环境已大大改善,但因船运公司一时间没找到合适轮替人选,他不得不继续一个新的42天远洋航次。

  另一方面,船运公司承受成本大增的压力。疫情防控管理需要下船船员隔离,期间住宿、餐饮等费用,就是一笔不小的支出。

  据邓大波透露,原本在国内换班只要给代理支付100-300元,但这次加上酒店住宿、餐饮费以及核酸检测费用,最终每个船员因换班花费5200元。他所在的船一次有12个船员更换,需要支付62400元。

  一些大型或跨国航运企业可以承担这部分成本,然而一部分小企业、私营企业则不愿意承担,甚至转嫁到船员身上。

  “在大城市自费隔离14天的费用加起来比基层船员一个月工资还要高,回家后说不定要二次隔离,谁受得了?”王疏认为,相较于货船,散落在各地停航邮轮上的船员归途更加艰难。一方面船员人数更多、国籍更复杂,另一方面,即使通过核酸检测,国际客运航班大面积停飞,回国一票难求。

  “拿什么爱你?我的职业。”6月13日,王疏得知上岸换班时间再次被推迟时,在朋友圈写下一段话。

  海员这一职业的群体认同感,正在下降。船员更换的困难,只是将这个群体长期面临的困境撕开了一角。

  今年6月11日,在船上等待休假的王疏,给过生日的小儿子写信写哭了。不止是他,在孩子成长过程中长期缺席,让许多船员感觉愧对家人。

  邓大波以前跑过集装箱船,这几年专注东南亚航线的散杂货船,单次的航行时间只有7-8天,但有4-5天是处于没有网络信号的状态。

  平时只是偶尔觉得孤单,但国内疫情暴发的那段时间,这种情绪则上升为焦虑。邓大波的老家湖北恩施曾一度封城,妻子独自带着5岁的孩子操持家务,“疫情最严重的时候,我在船上,不能为她分担,其实心里很担心、也有愧疚。”他说。

  随着岸上与海上薪资待遇拉近,这一职业长期面临着人才流失的挑战,海员群体中的自我认同感也在降低。不少当初出于热爱入行的年轻海员,也产生了困惑。

  蒋啸是武汉理工大学航海院系的毕业生,他同一班级同学中只有两个人入了这一行。小史毕业于一家专业的航海院校,因为感兴趣在校期间学习很努力,入行三年已经是三副,月薪3300美元,然而如今他也开始考虑转行。

  “我热爱航海事业,”小史说,“但生活也很重要,一上船9个月,别提找女朋友了。感觉挺对不起父母,万一家里有啥事儿,一点忙也帮不到。”

  “爸爸现在还在公海上航行,为了国际贸易的安全运输保驾护航,很多人瞧不起爸爸的职业,很多同行都瞧不起自己的职业,我希望你长大了,懂得并了解了爸爸的职业后,会为爸爸感到骄傲!”今年1月,王疏在给过8岁生日的女儿的一封信中如此写道。 (据界面新闻)


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